Traffico urbano: proposte alternative al “road pricing” per la qualità dell’aria

Road_pricing_2Centri storici, traffico urbano, inquinamento, provvedimenti a breve e medio termine per una reale qualità dell’aria, senza costi per i cittadini. Siena sin dal 1965 ha chiuso il centro storico senza far pagare nulla ai cittadini e senza problemi per la circolazione ed i commercianti. Le proposte di Aldo Ferrara al “road pricing” o “congestion charge”.

Aldo Ferrara. Il dibattito sul road pricing necessita di alcune precisazione su: 1) tipologia di traffico e 2) inquinamento.
Il road pricing o congestion charge è adottato in Europa dalle città di Oslo e Londra e nel mondo da Los Angeles, Melbourne e Singapore. Ogni città ha una sua peculiarità in termini di traffico, flessibilità, produttività economica.
Come a Milano, che vive di terziario avanzato e quindi di flessibilità, la congestione crea una perdita secca, così come a Londra che perde tra due e quattro milioni di sterline ogni settimana in termini di tempo a causa degli ingorghi. Tuttavia, non tutti gli automobilisti che accedono al centro di Londra pagano la congestion charge: vi sono categorie di esenzioni e sconti usufruibili per alcune categorie di guidatori, veicoli ed individui: disabili, residenti nella zona di congestion charge (per cui è previsto uno sconto del 90% circa), ed infine categorie poco presenti in una città come Milano ossia veicoli ad energia alternativa, veicoli a nove o più posti e guidatori di veicoli posteggiati ai bordi delle strade.

Genova, esempio più vicino alla nostra tipologia di traffico, ha perfezionato questo esperimento, per sei mesi a partire dal primo marzo 2003, per tentare di ridurre il flusso del traffico nella zona più congestionata del centro (Nunziata, Corvetto, Brignole). Alla fine della fase pilota, l’82,7% gli utenti hanno cambiato strada più d’una volta per eludere le telecamere il 50% ha optato per un mezzo di trasporto alternativo: l’autobus (gratuito con la tessera concessa nell’ambito della sperimentazione), il taxi, la moto o l’alternativa parcheggio e tratta a piedi. Ciò ha contribuito a ridurre del 38% gli ingressi in auto nel centro. L’alternativa del parcheggio dell’auto privata fuori dal centro, però, ha fatto sì che, in media, gli sperimentatori impiegassero 12 minuti in più per raggiungere il centro (+30% di tempo impiegato) e ciò ha fatto aumentare del 17% il traffico sulle strade attorno all’area della città controllata dalle telecamere. Durante la fase sperimentale, il 57% dei volontari ha diminuito i propri ingressi in città, in una fascia di riduzione compresa tra il 30%-100%. Il 17% ha aumentato i passaggi, il 5% non ha variato le proprie abitudini, il 14% ha ridotto i propri ingressi nel centro del 2-30% ed il 7% degli automobilisti testati non ha effettuato alcun ingresso.
Dunque la congestion charge finisce per non fluidificare il traffico ma per complicarlo nella fascia immediatamente adiacente al centro storico. Invece il provvedimento è quello della centrifugazione ancora più periferica del traffico con chiusura del Centro storico che diviene pedonabile (tipo tridente di Roma) e con accessi solo ai residenti nella fascia intermedia. Va considerata anche la questione delle deroghe o permessi che nella città di Roma assommano a 60 mila, vanificando ogni tipo di provvedimento, che risulta inefficace anche per i seguenti motivi:
1) verrebbe discriminato il traffico di vetture a basse emissioni, ammettendo altre invece che, pur apparentemente nuove, sono già inquinanti ( Euro3-4);
2) verrebbero discriminate le fasce più povere ed ammesso il principio delle emission trading (pagamento di quote per inquinanti) che ha reso inefficace il Protocollo di Kyoto.
In termini di inquinamento questo si configura in un aumento delle emissioni stimato attorno al 26% perchè vengono allungati i tempi di parcheggio e di percorrenza morta. Così mentere a Barcellona, Catalunia, il rapporto auto in sosta/auto in movimento è di ½, a Roma è stimato a 1/286. Media per parking circa 40’ pari a circa 40 litri di emissioni tossiche/auto. Va anche ricordato che a Milano, circolano circa 800 vetture/1000 abitanti. Tolto il 10% dei bambini, senza patente e degli ultrasettantenni, in pratica ogni milanese possiede un auto dove in media trascorre 105’ al giorno, più di un’ora, pari a 26 giorni ogni anno. In auto si perde un mese l’anno.
Il provvedimento si sposa con il progetto Albertini che prevedeva parcheggi sotterranei per circa un totale di 11.326 posti da ripartire in Parcheggi a pagamento (8.030) e per residenti (3.196). In totale 8.030 vetture con turnover medio di 60’ equivalgono a 8.030 x 12 = 96.360 vetture che penetrano nel centro storico.

Invece …

Proposte di misure di controllo degli effetti della qualità dell’aria a Milano

Proposte a breve termine
a) Controllo della salute respiratoria nel comprensorio di Milano mediante apposite Convenzioni tra Comune e Ospedali, ivi compresi i Poli Universitari, per l’impiego nel territorio delle Unità Operative, Servizi ed Ambulatori di Fisiopatologia Respiratoria.
b) Istituzione di Osservatori Epidemiologici sulle Malattie da Inquinanti Atmosferici che si faranno carico di censire le popolazioni da studiare individuandole nelle seguenti categorie:
– popolazione studentesca, nell’ambito della scuola dell’obbligo;
– popolazione di lavoratori addetti ad industrie limitrofe, esposti ad esalazioni da combustioni e da vernici del manufatto artigianale;
– lavoratori esposti a rischio di traffico quali forza pubblica addetta ed operatori ecologici, autoferrotranviari e vigili della Polizia locale (lavori usuranti).
c) Controllo della qualità dei carburanti per mezzi pubblici e di pubblica utilità, ricorrendo ai biodiesel (oli vegetali di colza, semi, girasole etc.).
d) Obbligo di impiego per i mezzi privati di carburanti ecologici quali quelli desolforati e metanizzati.
e) Incentivi per la conversione dei mezzi di pubblica utilità (taxi, autoambulanze etc.) da propulsione benzina a propulsione GPL o metano (incentivi non inferiori a 4 milioni di euro nel quinquennio 2007-2012).
f) Introduzione di misure di controllo per i camini domestici, applicando la legge n.16 del 4-11-05 della Regione Lombardia, con eliminazione delle caldaie a BTZ, olio combustibile e carbon-coke.
g) Ulteriori incentivi fiscali (DPR 9 del 1991).

Proposte a medio termine
a) Rinnovo parco autobus e mezzi pubblici, con sostituzione degli Euro 0 in Euro 4.
b) Eliminazione delle vetture più inquinanti (attualmente il 16% dell’intero parco).
Incremento delle Corsie preferenziali per mezzi pubblici fino a 150-200 km.
c) Incentivazioni per i processi di conversione delle vetture private a motorizzazione benzina versus GPL e metano.
d) Verifiche sui Controlli per il Bollino Blu (attualmente sul 2% dell’intero parco auto privato).
e) Incremento delle linee tranviarie e dei filobus.
f) Incentivazioni per gli abbonamenti ai mezzi pubblici ed uso di ticket unico di scambio acquisibile nei parcheggi ed utilizzabile per un giorno sui mezzi pubblici.

Una Risposta

  1. Credo sia meglio, in generale, proporre poche politiche di intervento ma più efficaci.
    Non viene tenuto conto che non esistono solo tasse di pedaggio (road pricing). Anche le tasse sulla benzina possono essere considerate una tassa sull’inquinamento che discrimina le fasce più povere.
    A Singapore invece non soltanto vi è il road pricing, ma anche altissime tasse sul possesso di una automobile e sul permesso per utilizzarla. Di fatto solo le persone davvero ricche possiedono un’automobile a Singapore.
    Sempre, poi, bisogna tenere conto dell’efficacia dei controlli. Sempre citando Singapore, il sistema è talmente efficiente che TUTTE le strade che accedono al centro hanno telecamere…e di fatto funziona come un telepass che hanno tutte le macchine.
    Sui parcheggi: se i taxi fossero meno costosi (ovvero liberalizzazione del mercato), meno persone userebbero l’auto personale, ci sarebbe meno bisogno di parcheggi…e cercando per meno tempo un parcheggio si inquinerebbe di meno.

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